目的港還箱時因箱體損壞遭承運人索賠，應由誰來承擔賠償責任？
問：我公司出口一批重貨，委托某貨代公司向某船公司訂艙出運。拖車到我公司裝箱時，使用了該船公司提供的空集裝箱。貨物運抵目的港，收貨人提箱收貨，之后將空集裝箱歸還船公司時，船公司以箱體嚴重損壞（底部九根梁開裂）為由拒收，并要求賠償因此產生的損失。
面對船公司提出的索賠，各方均推諉責任。收貨人認為，其購買的是集裝箱內裝的貨物，而不是集裝箱本身。貨代公司認為，存在問題的箱子，船公司不會分配下來給客戶使用，即便箱子有問題，車隊在提箱時候應該告知并拒絕提箱。拖車隊認為，如果裝貨時箱子是壞，箱子根本就進不了港，更上不了船，責任不在車隊。船公司認為，發(fā)現集裝箱損壞，提貨時就應該告知并拒絕提走箱子。
請問，集裝箱損壞的賠償責任應由誰承擔？賠償金額如何計算？如何避免此類糾紛？
答：對于確定賠償責任主體的問題，從法律角度分析，有侵權責任和合同責任兩個方面。首先，造成集裝箱損壞的直接責任人應當承擔侵權責任。如果有證據證明集裝箱的損壞是由車隊在運輸途中發(fā)生交通事故造成的，或者因為碼頭的裝卸工人操作不當導致的等等，根據《侵權責任法》的相關規(guī)定，侵權行為人應當承擔集裝箱損壞的賠償責任。
其次，使用集裝箱的車隊（車隊可能由貨代委托或由貴司直接委托）應當承擔合同責任。集裝箱運輸業(yè)務中，車隊常年與船公司簽訂《用箱協(xié)議》，約定車隊應當妥善使用、保管集裝箱，否則賠償船公司的損失。同時，車隊在提取每個集裝箱時，都會從船公司處領取一份集裝箱出場聯，并在集裝箱使用完畢還箱之時再簽收一份集裝箱進場聯。上述出場聯的尾部是集裝箱六個表面狀況的描述欄，如果車隊提箱時發(fā)現箱體存在任何損壞都應當批注，未批注的視為完好。還箱時若驗箱師發(fā)現集裝箱損壞，也會在進場聯尾部的描述欄進行批注，船公司再根據修箱公司的報價向車隊索賠。
通過以上分析，集裝箱損壞的責任一般不應歸責于貴司或收貨人，但實際情況則是，鑒于船公司的強勢，貨代或車隊往往不愿追究真正的侵權責任人，或不甘心自行承擔操作不慎的違約責任，卻將損失轉嫁給發(fā)貨人或收貨人。為了避免此類糾紛，律師建議：第一，貴司在與貨代或車隊的合同中應當明確要求其使用完好、合適的集裝箱妥善運輸貨物（特別是重貨等特殊貨物），在安全運送貨物的同時避免集裝箱損壞，否則由貨代或車隊來承擔損失；第二，車隊在提取集裝箱之前務必仔細審查集裝箱的狀況，如發(fā)現任何瑕疵都應當拒收，重新提取完好的集裝箱；第三，如果由于各種原因必須提取壞箱的，車隊需拍照留存證據，并在集裝箱出場聯中進行詳細標注，以保障自身的合法權益。
Tips
近幾年由于航運市場非常低迷，船公司無暇投資購買新的集裝箱，導致一部分原本要淘汰的舊集裝箱仍在使用，一旦到了旺季，有時候缺箱就會導致發(fā)貨人在起運港使用一些存在瑕疵的集裝箱，這一類集裝箱在到達目的港之后，有可能在收貨人還箱時被要求支付清洗費或修理費等，由此產生糾紛。請大家務必留意。
（孫憑慧律師/文）
因貨代糾紛導致提單被扣，怎么辦？
問：客戶委托我司出口一批貨物到美國，CIF條款。我司又委托A貨代公司訂艙，運費已付。未料，A公司向B船公司訂艙后，由于與B公司之間其他業(yè)務糾紛，導致我司這票提單被扣，無法轉交給客戶。現這票貨物即將到達美國港口，若無法盡快拿到提單，客戶將面臨巨大損失。我想請律師給一些專業(yè)的意見，以解客戶燃眉之急。
答：根據貴司的實際情況，最快捷的方式是向法院申請支付令。支付令是指法院根據債權人的給付金錢和有價證券的申請，以支付令的形式，催促債務人限期履行義務的一種督促程序。我國《海事訴訟特別程序法》第99條規(guī)定：“債權人基于海事事由請求債務人給付金錢或者有價證券，符合《中華人民共和國民事訴訟法》有關規(guī)定的，可以向有管轄權的海事法院申請支付令。”我國《民事訴訟法》規(guī)定：“人民法院受理申請后，經審查債權人提供的事實、證據，對債權債務關系明確、合法的，應當在受理之日起十五日內向債務人發(fā)出支付令；債務人應當自收到支付令之日起十五日內清償債務，或者向人民法院提出書面異議。債務人在規(guī)定的期間不提出異議又不履行支付令的，債權人可以向人民法院申請執(zhí)行。”可以看出，支付令不僅簡易、快捷、低成本，及時保護貨主的合法權益，而且具有強制執(zhí)行力。
本案中，第一，提單是物權憑證，屬于有價證券；第二，貴司被扣的該票提單與其他糾紛無關，債權債務關系明確；第三，貴司已經支付了該票運費，沒有對等給付義務，因此，貴司可以盡快向有管轄權的海事法院申請支付令，及時、合法地取回提單。
實踐與理論的分歧 ——再論我國記名提單是否須憑正本放貨
首先，對記名提單無單放貨概念進行限定。本文所述記名提單無單放貨是指：記名提單項下，承運人未憑正本提單將貨物交付給《海商法》第四十二條第（四）款所指的收貨人，即有權提取貨物的人。它不包含承運人錯誤地將貨物交給無權提取貨物的人，即承運人錯誤交貨的情況，哪怕這種錯誤交付是在托運人行使貨物控制權變更記名提單收貨人后，承運人錯誤地將貨物交付給原記名提單記載的收貨人。
記名提單項下，貨物是否必須憑正本提單交貨？我國的司法實踐與理論界對這一問題有著不同的觀點。司法實踐認為，記名提單與指示提單或空白提單一樣，必須憑正本提單交付貨物。而理論界則普遍認為，記名提單不需要憑正本提單交貨，代表人物有司玉琢教授、初北平教授等。
先看司法實踐所采納的觀點：記名提單也必須憑正本提單交付貨物。一、司法判例。廈門大學何麗新教授在其主持司法部《無單放貨的法律問題研究》課題期間，曾對153個無單放貨案件做過統(tǒng)計，在為數不多的10個提出在記名提單項下承運人無須憑單交貨的案件中，被法院采納的僅有1件。結合個人對以往司法實踐的了解，這僅有的1個案件很有可能適用的不是我國的《海商法》。二、司法解釋。2009年最高人民法院通過并施行的《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》（以下簡稱“無單放貨司法解釋”）第一條即明確了無單放貨司法解釋所稱之正本提單包括記名提單、指示提單和不記名提單。隨后，在最高院發(fā)布的關于該《無單放貨司法解釋的理解與適用》一文中，相關負責人進一步闡明“在國際貿易和海上運輸中，提單作為物權憑證，是承運人保證據以交付貨物的重要單證”，因此既使是記名提單，承運人也必須憑正本提單交付貨物。
再看以司玉琢教授、初北平教授為代表的理論界的觀點：記名提單不必憑正本提單交貨。司法實踐之所以認為記名提單須憑單交貨，其依據無外乎就是提單具有“提貨憑證”與“物權憑證”之功能。但是，理論界對此卻又不同的看法：第一，對《海商法》七十一條“憑單提貨”（即“提貨憑證”）的理解。司玉琢教授及初北平教授認為，在記名提單項下，承運人向提單中載明的記名人交付貨物，即已履行了其據以向收貨人交付貨物的保證，無須記名人出示提單。進一步來說，《海商法》七十一條第二句中的“據以”不是指憑提單本身去交貨，而是依據提單的記載內容去交貨。第二，提單物權性、債權性之辨。上個世紀90年代中期開始，理論界就“提單物權性”問題進行過激烈的討論。但隨著理論研究的深入，至少在運輸領域，“提單不具有物權性”的觀點已經成為一種普遍認可的觀點。從我國相關的法律規(guī)定來看，《海商法》第七十八條體現了提單法定之債的屬性，但是并未有法律明確規(guī)定提單物權之屬性。司玉琢教授雖然持“間接占有”之觀點，但占有本身是一種事實，而非權利，更不可能是一種物權。提單尚且如此，更何況是記名提單。
無單放貨司法解釋統(tǒng)一了司法實踐，但司法實踐與理論界的矛盾如何調和？結合以上之分析，個人認為：在記名提單是不是必須憑正本提單交付貨物的問題上，建議司法實踐修正其觀點，改采“記名提單不必憑正本提單交貨”的觀點，使司法實踐與理論相符，做到真正的統(tǒng)一。除了以上關于“提貨憑證”、“物權憑證”的討論外，個人還認為既使記名提單不憑正本提單交貨，也不會侵犯提單項下貨物權利人的合法權益。具體來說：第一，買賣雙方在簽訂買賣合同時，有權選擇簽發(fā)提單的類型，即買、賣雙方可以選擇要求承運人簽發(fā)不記名提單或是記名提單，如果雙方意定選用記名提單，那么雙方對將來承運人不憑正本提單放貨是有預期的。賣方如因此受有損失，實屬買賣合同貿易上的風險，而非承運人侵害其權益。第二，在貨物運抵目的港之前，托運人享有對貨物的控制權，其可以據此要求承運人退運乃至要求承運人拒絕將貨物交付給記名提單的收貨人來維護自身合法權益，而非寄希望于承運人憑單交貨來維護其權益。第三，在其他運輸領域，如航空貨物運輸，承運人不憑單放貨的通行做法并不必然侵犯托運人的合法權益。
(牛元/文)
關于貴重貨物內陸運輸的風險防范
近期，本所一家客戶8年前和2年前發(fā)生的兩起嚴重道路運輸事故（一起是分公司，一起是子公司）經過漫漫幾年的訴訟之路，分別以判決和調解的方式結案，兩起事故共計造成該司經濟損失近一千萬元人民幣，其中的慘痛教訓必須銘記，特作此文，以警示貨代同仁：
第一、涉案兩起事故均是海運進口業(yè)務，進口的貨物都是高價值的機器設備，屬于精密儀器，但是相關操作人員均沒有注意到這類貨物的高風險性，業(yè)務員均按照普通常規(guī)貨物進行操作；
第二、兩票業(yè)務的內陸運輸供應商均是一、兩部車子的小微公司，根本無法承受高額的賠償責任事故發(fā)生后，兩家車隊供應商紛紛在一兩年時間內倒閉，無任何可供追償財產，使得我司的巨額損失無法轉嫁。
第三、兩票業(yè)務均沒有購買責任險或代客戶購買免追償的貨運險。
貨代公司通常代客戶投保“貨運險”，一般情況下，保險公司基于同貨代公司的長久合作，通常都會免予對該貨代公司進行追償（備注：前提是貨代公司每年向保險公司代投保的業(yè)務達到一定規(guī)模）；或者是貨代公司本身購買了物流責任險或才單車購買了車上貨物險，總之，通過貨代公司購買的保險，一旦出險，保險公司將承擔理賠責任，并放棄對貨代公司的追償。
但本兩起事故，由于貨主自行投保了貨運險，貨代公司便以為自己也可高枕無憂了，殊不知，貨主的保險公司還要向其追償的道理。因此如果貨代公司為了防范自身的風險，重復購買貨運險，即便客戶自行投保，在其保險公司理賠后向貨代公司追償時，貨代公司的保險公司也會出面直接應對，而不需該貨代公司承擔賠償責任。但是這兩票業(yè)務均沒有通過公司購買貨運險，造成了該貨代公司直面保險公司的追償訴訟。
前車之鑒，后世之師，兩起事故的最根本原因是業(yè)務部門沒有按照高附加值貨物的要求向公司領導申報和按高附加值貨物操作的規(guī)定流程辦理，導致巨額損失發(fā)生后貨代公司要獨立承擔全部責任，而此兩票業(yè)務的收入不過千把元人民幣，與千萬元的損失相比根本無法匹配。
綜上，筆者再次重申，在辦理貴重貨物陸運業(yè)務時，要注意以下幾點：
第一、接受委托時要及時詢問了解貨物價值，尤其是進口的機械設備，更應該提高警惕，查看報關單或向客戶了解詢問，以便清楚自身面臨的風險，單筆貨值一旦超過人民幣50萬元，立即根據流程向公司領導匯報。
第二、注意慎重選擇陸運供應商。尤其對于高價貨物的運輸，不能一味追求價格便宜，而要對車隊進行綜合考察，選擇運營規(guī)范，車況良好，具備一定償付能力，辦理了充足保險的車隊進行委托。
第三、要及時投保貨運險，為了防范被貨主的保險公司追償的風險，即便是重復投保，也是值得的。
第四、在與客戶簽訂合同時盡可能地簽訂限額賠償條款。鑒于貨運公司收取的低廉運輸費用與其所面臨的巨額貨物風險之間嚴重不匹配，所以建議貨代公司在與其客戶的單票合同中要附加限額賠償條款，以降低操作風險。（備注：此要點在操作上存在一定難度，也可在事故發(fā)生后與客戶協(xié)商補簽類似協(xié)議，涉案的兩票業(yè)務由于一家是外資公司一家是大型進出口公司無法做到事后補簽）
第五、加強對高附加值貨物的監(jiān)護。由于很多高精密的設備在國內都沒有修復能力，所以這些設備出險后外方報出修復的價格可能會高出貨值，從而導致鑒定公司最終作出全損的認定，因此，貨代公司在對類似高附加值貨物的操作過程中一定要加強監(jiān)督和管理，適當時安排押車人員，以減少貨損發(fā)生的幾率。
希望本文能對貴重貨物的內陸運輸業(yè)務操作起到警示作用，務必引起貨代公司的高度重視，與規(guī)范的供應商合作，盡可能減少事故的發(fā)生概率，通過購買貨運險或責任險的方式轉嫁風險，杜絕獨立承擔損失的情況再次發(fā)生。
（張新華律師/文）
保險公司代位求償案件中貨代是否需要承擔賠償責任？
問：我司是一家貨代企業(yè)，主要業(yè)務是為委托人辦理報關、訂艙等貨物進出口相關事宜。但現在有一家保險公司，稱我司一委托人的貨物在出口運輸過程中發(fā)生貨損，該保險公司賠付后享有代位求償權，會隨時起訴涉案貨物的承運人即我司和簽發(fā)提單的船公司請求賠償。請問律師：貨代僅僅操作單證，并不實際運輸貨物，在保險公司的代位求償案件中是否需要承擔運輸途中貨損的賠償責任？
答：保險代位求償權又稱保險代位權，是指當保險標的遭受保險事故造成的損失，依法應由第三者承擔賠償責任時，保險公司自支付保險賠償金之日起，在賠償金額的限度內，相應地取得向第三者請求賠償的權利。本案中，貴司的委托人向保險公司投保了貨物運輸險，其在運輸途中發(fā)生的貨損理應由保險公司賠償，那么保險公司理賠后代位求償的對象即貨損的責任人，也就是涉案貨物的承運人。因此，貨代企業(yè)是否需要承擔賠償責任主要看其法律地位，如果被認定為委托人的代理人，則僅需對單證負責，如果被認定為承運人，那么必須對貨損負責。
《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》第三條：“人民法院應根據書面合同約定的權利義務的性質，并綜合考慮貨運代理企業(yè)取得報酬的名義和方式、開具發(fā)票的種類和收費項目、當事人之間的交易習慣以及合同實際履行的其他情況，認定海上貨運代理合同關系是否成立。” 第四條：“貨運代理企業(yè)在處理海上貨運代理事務過程中以自己的名義簽發(fā)提單、海運單或者其他運輸單證，委托人據此主張貨運代理企業(yè)承擔承運人責任的，人民法院應予支持。貨運代理企業(yè)以承運人代理人名義簽發(fā)提單、海運單或者其他運輸單證，但不能證明取得承運人授權，委托人據此主張貨運代理企業(yè)承擔承運人責任的，人民法院應予支持。”結合上述司法解釋的規(guī)定，貨代企業(yè)法律地位的確定應當從以下四個要素綜合分析：
第一，是否簽發(fā)或代為簽發(fā)提單及其他運輸單證。如果簽發(fā)無船承運人提單、空運單、內陸運輸運單及多式聯運提單等運輸單證的，與委托人之間形成了運輸合同關系，一般會被認定為承運人。另外，代為簽發(fā)單證的貨代必須取得承運人的明確授權，否則也需要承擔承運人的責任。
第二，書面合同約定的內容。合同名稱并不能定性，《貨運代理合同》往往約定了貨代作為承運人的權利義務，例如：“貨代企業(yè)承諾將貨物安全及時運抵目的地，否則賠償一切損失。”這樣的表述意味著貨代企業(yè)必須承擔承運人的義務與責任。
第三，開具發(fā)票的種類和收費項目。承運人一般收取運費、包干費，而貨代一般收取代理費，并代收代付運費。
第四，當事人之間的交易習慣。在上述要素難以判斷的情況下，法官通常還會結合委托人與貨代企業(yè)之前的交易習慣來判斷其法律地位。
綜上，貴司若想今后避免在保險公司的代位求償案件中承擔賠償責任，應當從各個方面明確自身的代理人地位，例如：盡量不要簽發(fā)運輸單證、合同約定代理人的權利義務及責任、開具代理費發(fā)票、代收代付運費等等。
（孫憑慧律師/文）
貨代公司向實際托運人轉交提單的相關法律問題研究
我國《海商法》將托運人分為兩類，一類是“本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人”，另一類是“本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人”，二者都有權利要求承運人向其簽發(fā)提單。在《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》中，最高人民法院將上述第一類托運人稱為契約托運人，第二類稱為實際托運人，并規(guī)定，“貨運代理企業(yè)接受契約托運人的委托辦理訂艙事務，同時接受實際托運人的委托向承運人交付貨物，實際托運人請求貨運代理企業(yè)交付其取得的提單、海運單或者其他運輸單證的，人民法院應予支持。”在司法實踐中，通常將上述司法解釋理解為實際托運人相較契約托運人有優(yōu)先獲得提單的權利。但是對于貨代公司識別實際托運人并轉交提單的相關問題，理論及實踐中仍存在較大分歧和爭議。本文試圖通過分析最高人民法院在2015年提審的一個海上、通海水域貨運代理合同糾紛，研究貨代公司向實際托運人轉交提單的相關法律問題。
一、 案例簡介
2012年10月，A公司向國外買方B公司出口銷售冷柜，貿易術語FOB寧波，B公司于2012年12月11日委托C公司訂艙。A公司根據B公司要求向C公司交付貨物，自行委托D公司（以下簡稱D公司）辦理內陸運輸和貨物出口報關，出口經營單位和發(fā)貨單位均為華裕公司。D公司于2012年12月20日向承運人提取集裝箱，隨后從A公司處裝貨交給海運承運人E公司出運。C公司獲得E公司簽發(fā)的提單后，未交付給A公司，而是交付給B公司。貨物運抵目的港后，即被提貨，A公司未能收取全部貨款。
本案最主要的爭議焦點，在于C公司是否錯誤交付了提單，從而應當就A公司的貨款損失承擔賠償責任。一審法院、二審法院以及最高人民法院對于這一爭議焦點，存在不同的判斷。
一審法院認為，A公司作為FOB貿易項下貨物出口賣方，委托D公司辦理內陸運輸和出口報關，由佰度公司向承運人交付貨物符合貨代操作實踐慣例，A公司系實際托運人。C公司作為貨運代理人，有責任通過交貨人（內陸運輸承運人）等多方途徑謹慎確認貨物的實際托運人，以明確交付提單的對象。此外，A公司未將其系實際托運人的情況及時告知C公司，也存在過錯。因此，C公司與A公司應各自承擔一半的責任。
二審法院認為，A公司作為國內賣方，通過D公司向承運人中海集運公司交付貨物，集裝箱設備交接單、裝箱單和場站收據均是C公司提供給D公司，故A在本案中系實際托運人，A公司作為實際托運人與C公司之間成立海上貨運代理合同關系。A公司作為實際托運人，怠于向貨運代理企業(yè)請求交付單證，應承擔部分責任；貨運代理企業(yè)未履行報告義務，及時詢問實際托運人如何處理單證，取得實際托運人的書面確認，也應承擔部分責任。因此，二審法院認可了一審法院的觀點，認為C公司與A公司應各自承擔一半的責任。
最高人民法院提審后認為，涉案貨物貿易合同約定的價格條件是FOB寧波，A公司是貿易合同中的賣方，海上貨物運輸合同中的實際托運人；B是貿易合同買方，海上貨物運輸合同的契約托運人。C公司與B公司訂立貨運代理合同，作為B公司r的貨運代理人辦理了訂艙事宜。但不能僅因C公司辦理了涉案運輸的訂艙業(yè)務，就認為其與實際托運人A公司之間也同時成立了貨運代理合同。A公司主張其與C公司之間成立貨運代理合同關系，C公司是其貨運代理人，應舉證證明二者之間簽訂了貨運代理合同書或其委托C公司實際從事了貨運代理業(yè)務。經過分析，最高人民法院認為A公司與C公司之間并不存在貨運代理合同關系，不應適用《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》第八條的規(guī)定。
二、 判決結果分析
《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》于2012年公布并于當年5月1日生效，其第一條規(guī)定了其適用范圍為貨運代理企業(yè)接受委托人委托處理與海上貨物運輸有關的貨運代理事務時發(fā)生的糾紛。因此，適用該司法解釋的前提是糾紛雙方當事人存在貨運代理合同關系。在（2015）民提字第19號案件中，一審法院以及二審法院僅憑買賣雙方之間的FOB貿易術語，以及A公司D公司交付貨物的事實，就認定A公司與C公司也成立了貨運代理合同關系，稍顯草率。最高人民法院認為應根據《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》第三條，以書面合同約定的權利義務的性質，并綜合考慮貨運代理企業(yè)取得報酬的名義和方式、開具發(fā)票的種類和收費項目、當事人之間的交易習慣以及合同實際履行的其他情況，認定海上貨運代理合同關系是否成立，確實更為合理。對于C公司而言，倘若從未與A公司有任何溝通接觸，或者盡管有溝通，但雙方并沒有成立貨運代理合同關系的意思表示，僅憑A公司的“送貨”事實，就認定雙方成立貨運代理合同關系，勢必對錦程公司造成極大的不公平。
三、 最高人民法院通過A公司與國外買方之間的買賣合同關系以及雙方約定的貿易術語，將A公司認定為實際托運人，筆者認為不妥。
實踐中，為保障實際托運人索要提單的權利，承運人通常在實際托運人交付貨物時會提供各種形式的貨物收據，并憑借托運人提供的貨物收據簽發(fā)提單。倘若如最高人民法院所認定，A公司委托佰度公司向承運人交付貨物，C公司從承運人處獲取提單，但與A公司之間并不存在貨運代理合同關系，則以下疑問無法解決，即C公司是否憑貨物收據獲得提單？
上述疑問，如答案是肯定的，則勢必引出后續(xù)一系列的問題：C公司從何處獲取貨物收據？如從D公司處取得，D公司的這一做法是否獲得委托人A公司的指示？如從承運人處取得，C公司是否參與了貨物交付？如C公司參與了貨物交付，則D公司是將貨物交付給了承運人還是C公司？如C公司未參與貨物交付，承運人是否錯誤交付了貨物收據……
在本案查明的事實中，D公司曾出具《情況說明》，稱其從C公司處取得裝箱單、集裝箱交接單以及場站收據等材料。由此可見，提箱、貨交承運人等交貨工作實際上是由C公司或其委托的第三方完成的，而D公司提箱、交貨的對象并非承運人，而是C公司。倘若最高人民法院認為A公司系“實際托運人”，則C公司作為向承運人交貨的最后一環(huán)，勢必是A公司的代理人；而倘若C公司并非接受A公司委托向承運人交貨，則A公司僅通過D公司向C公司交付了貨物，而非承運人。且因C公司是B公司的代理人，A公司實際上是在起運港直接向B公司交付了貨物。在這種情況下，B公司通過C公司，既向承運人訂艙，又向交貨，獲得了“契約托運人”以及“實際托運人”的雙重身份。最高人民法院未考慮海上運輸合同的實際履行情況，貿然將A公司認定為實際承運人，又認定A司與C公司之間沒有貨運代理合同關系，實為自相矛盾。
此外，在實踐中，連環(huán)買賣合同關系比比皆是，在同一批貨物的買賣環(huán)節(jié)中，出現數個出賣人和某個買受人的情況非常多，且在國際買賣合同關系中，可能還存在貿易代理人；此外，貨物在交付海運承運人前，可能會經過多重轉手，涉及多家“貨主”。倘若僅以買賣合同關系來判斷實際托運人身份，則勢必造成不止一人符合“實際托運人”的條件，造成識別困難。
最后，根據合同的相對性原則，買賣合同中雙方的約定不應對海上貨物運輸合同關系中的權利義務產生影響。實際托運人作為海上貨物運輸合同的一方，其身份應以運輸合同的實際履行情況來判斷。根據《海商法》以及《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》的相關規(guī)定，實際托運人是指本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。因此，判斷實際托運人的身份，應考慮其是否是交貨一方，并審查其是否為交付貨物給承運人的最后一環(huán)。
綜上，以運輸合同的實際履行情況，而非買賣合同關系來判斷實際承運人的身份，更符合航運實踐以及法律規(guī)定。
四、 本案未能查明實際托運人，導致華裕公司最終敗訴，值得學習經驗，并吸取教訓。
最高人民法院在實際托運人的認定，以及A公司與C公司之間是否存在貨運代理合同關系的問題上存在自相矛盾，歸根結底，是因為向承運人交貨的相關事實并未完全查清。首先，向承運人交付貨物是A公司與D公司之間的委托事項，如果事實完全查清，無論事實上D公司是向承運人交貨，還是向C公司交貨，D公司都有義務確保其是直接或委托第三方最終向承運人交付貨物，并向交貨的對象索要收貨憑證；而無論是承運人簽發(fā)提單，還是C公司轉交提單，D公司手中的收貨憑證都應作為判斷實際托運人的依據。在完全查明相關事實后，才可以正確地判斷實際托運人的身份，從而判斷A公司、D公司、C公司以及承運人各方之間的法律關系。并進一步判斷，D公司、C公司以及承運人在處理業(yè)務過程中是否存在過錯，是否應當就A公司所喪失的貨物控制權利承擔賠償責任。
筆者認為，本案事實未能完全查清，是A公司無法成功維權，最終敗訴的一個重要原因。而另一個重要的敗訴原因，在于A公司選擇了錯誤的訴訟策略。因A公司僅起訴了C公司，因此證明A公司與C公司之間存在貨運代理合同關系的舉證責任全部都落在A公司身上。倘若A公司在起訴前，先向承運人了解提貨情況以及提單的簽發(fā)情況，然后同時起訴D公司以及C公司，則一方面，可借由D公司以及C公司充分查明案件事實；另一方面，在C公司確實與A公司無法構成貨運代理合同關系時，因D公司未能將貨物直接或委托其他方交給承運人，A公司可直接追究其違約責任。
此外，最高人民法院既認為A公司與C公司之間不存在貨運代理合同關系，又認定D公司已向承運人交付貨物的事實，不僅自相矛盾，而且還堵死了A公司繼續(xù)維權的道路。無論A公司是繼續(xù)起訴，主張承運人錯誤交付交貨憑證或提單，或主張D公司在處理貨運代理事務時存在過錯，都會非常被動。因此，最高人民法院的觀點，雖然并未影響本案的判決結果，但不利于保護FOB貿易術語中國內賣方的權益，與《海商法》關于“實際托運人”的立法本意以及《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》中的精神也有所抵觸。希望在相關立法或修訂法律的過程中，立法者能夠充分考慮FOB術語項下買賣雙方委托不同貨代分別處理訂艙、交貨等事務的特殊性，將該問題予以進一步明確，保護國內賣方的合法權益。
文/趙志悅
上海貨代公司 甲板貨投保一切險，貨損發(fā)生后保險公司拒賠，有法律依據嗎？
問：我司是一家主要生產凈水器的制造型企業(yè)，最近幾年外貿訂單增長較快。由于訂單中貿易術語約定CIF上海比較多，我們一般通過保險經紀公司向保險公司投保一切險，最大限度保障貨物在國際運輸途中的安全。今年8月，有票訂單走海運，我們根據提單信息及時投保并繳納了保費，保險經紀公司也轉交了保險公司簽發(fā)的一切險保單。不料，集裝箱在海上遭遇了風浪，產生了約人民幣100萬元的貨損。我們向保險公司報案并提交材料后，保險公司居然拒賠，理由是該集裝箱是裝載在甲板上的，不屬于一切險的保險范圍。但經過了解，我們在投保時已經將提單確認件（正面寫明“貨物裝載于艙面”）交給保險經紀公司，為何保險公司仍然以超出保險范圍拒賠，貨物的損失怎么辦？
答：貴司首先需要充分理解一切險和特別附加險的保險范圍。
一切險是海洋運輸貨物保險的主要險別之一，它除了承保“平安險”和“水漬險”的各項責任（即自然災害所致全部或部分損失）外，還負責承保貨物在運輸途中由于外來原因所致全部或部分損失。外來原因通常所致的損失有：偷竊、提貨不著、淡水、雨淋、短量、混雜、玷污、滲漏、碰損、破碎、串味、受潮受熱、鉤損、包裝破裂、銹損等。
但是，特別附加險是以導致貨損的某些特殊風險作為承保對象的，它不包括在一切險范圍，不論被保險人投保任何基本險，要想獲取保險人對特殊情況下貨物運輸的保險保障，必須與保險人特別約定，經保險人特別同意。否則，保險人對此不承擔保險責任。
而艙面貨物險就是其中一個特別附加險。該附加險承保裝載于艙面的貨物被拋棄或海浪沖擊落水所致的損失。一般來講，保險人確定貨物運輸保險的責任范圍和厘定保險費時，是以艙內裝載運輸為基礎的。但有些貨物因體積大或有毒性或有污染性或根據航運習慣必須裝載于艙面，為對這類貨物的損失提供保險保障，可以加保艙面貨物險。加保該附加險后，保險人除了按基本險責任范圍承擔保險責任外，還要依艙面貨物險對艙面貨物被拋棄或風浪沖擊落水的損失予以賠償。
也就是說，甲板貨在運輸途中比艙內貨的風險更大，如果保險公司在簽發(fā)保單時知曉該情況，一般會建議投保人加保艙面貨物險，并加收保費。本案中，貴司雖然在投保時告知保險經紀公司甲板貨的事實，但最終并未加保。那么，應如何界定各方的責任？
第一，投保人有主動告知義務。我國《海商法》第222條規(guī)定：投保人(被保險人)的如實告知義務之履行不以保險人的詢問為前提，無論保險人是否詢問，除非保險人已知或者應知，投保人(被保險人)應當將有關保險的重要情況“主動”告知保險人。貴司作為投保人，已經依法履行了主動告知義務。但是，如上所述，特別附加險不包含在一切險的范圍內，須經保險人特別同意，故貴司在事先得知貨物裝載于甲板的情況下，最好主動提出加保艙面貨物險，才能讓保險覆蓋全部風險。
第二，保險經紀公司也有告知義務。保險經紀公司作為代理人，收到投保人的提單后應當將重要信息轉告保險人，若未告知導致保險人在簽發(fā)保單時并不知情，那么，保險經紀公司應當承擔相應責任。
第三，保險公司有提示義務。保險公司在投保人主動披露甲板貨的重要情況下，應當提示所有風險，并出具保險方案。否則，投保人會認為其一切險的保險方案已經涵蓋所有風險，無需加保艙面貨物險。
海上貨物運輸過程中，承運人甩柜導致巨額空運費，誰來擔責？
在海上貨物運輸過程中，承運人甩柜的賠償范圍僅限于合同訂立時其所能預見到的賠償額，即《合同法》第113條規(guī)定的范圍。對超過該預見范圍的損失，承運人不應予以賠償。承運人甩柜后，托運人因情況緊急，而選擇空運的。這已經完全超出了承運人預見的合理范圍。這種情況下，按照法律規(guī)定，承運人不應賠償。
1、案情
2014年08月中旬，A公司同韓國的客戶簽訂貨物買賣協(xié)議，向韓國出口一批貨物。合同中約定，貿易術語為FOB青島港。A公司委托貨代公司向B公司正常訂艙。B公司接受了訂艙，并安排2014年08月18日船期，貨物已經重箱進場，且報關放行。
但因該航線艙位爆艙，B公司在裝船時退載了部分貨物，A公司貨物恰在退運貨物中。由于A公司已經向買方承諾了交貨期，且約定了高額違約金，因船期遲延，A公司被迫選擇退載，并以空運的方式運輸該貨物，為此共支付了空運費用人民幣30余萬元。
之后，A公司向海事法院起訴承運人B公司，請求賠償因貨物退載而造成的空運費損失。
2、分析
該案件是典型的承運人“爆艙甩柜”而導致的運輸糾紛案件。該案件雙方爭議的焦點在于：B公司的甩柜行為是否構成違約？承運人是否應當賠償A公司由此產生的空運費用？
承運人在接受托運人訂艙，并且船期航次已經確認后；雙方的海上貨物運輸合同關系已經成立。此時，承運人的“換載”行為，已經變更了雙方約定的船期，即變更了雙方已經達成的合同條件。在未取得托運人同意下，承運人單方變更船期的行為，已經構成了違約。但該違約行為，是否就導致承運人應當承擔托運人退載轉空運而產生的高額空運費呢？這個就需要結合《合同法》來理解。
法條解讀
《合同法》第113條第一款規(guī)定“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應當相當于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時預見到或者應當預見到因違反合同可能造成的損失”。
上述法條可以從以下方面理解：
（1）預見的主體
主體必須是違反合同的一方當事人，而不是非違約一方或債權人。本案中的預見的主體即為承運人。
（2）預見的時間
我國《合同法》確定為“訂立合同時”，而不是“違反合同時”。之所以確定為“訂立合同時”，是因為合同是當事人合意的產物，起著預先分配風險的功能。當事人通過合同確定了雙方的權利義務，相應地也就確定了合同風險由誰來承擔。
（3）預見性判斷的標準
個案具體操作時，首先看違約方知道哪些事實、預見到了哪些損失，這屬于對事實的確認。該確認應當依據相對客觀的標準進行判斷。所謂客觀標準進行判斷，是指以社會一般人的預見能力為標準進行判斷。也就是說以一個抽象的“理性人”、“常人”的標準進行判斷。
在特定情形下也需要依據主觀標準進行判斷，即基于當事人的身份、職業(yè)、及相互之間的了解情況等考慮違約方的預見能力。
結論
海運運輸成本低，但是效率慢，不確定因素多。采取該方式運輸的貨物一般都不會是需要緊急送達的貨物。在該背景下，承運人很難預見該批貨物如果不能按時運達將會出現的后果。換句話說，承運人在接受訂艙時，不可能預見承運貨物的緊迫性，除非托運人在訂艙時已經提前告知承運人，并取得承運人的確認。
TIPS
1.海上貨物運輸合同是存在諸多不可確定因素的，貨物在裝載過程中，容易因各種原因而退載，通常承運人會將貨柜換載至下一航次。托運人在選擇該運輸方式時應該對海運中存在的風險有所預估。
2.從托運人角度來說，訂艙時，應明確相關業(yè)務信息，包括交貨期、違約責任等，沒有提前通知承運人遲延可能導致的責任，也未取得承運人的確認，那么托運人所主張的“逾期交貨違約責任”、“空運費用”，已經超出了承運人的可預見范圍。
文章來源：海豐經紀、世禮律所，維運網匯編
貨代公司向實際托運人轉交提單的相關法律問題研究
我國《海商法》將托運人分為兩類，一類是“本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人”，另一類是“本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人”，二者都有權利要求承運人向其簽發(fā)提單。在《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》中，最高人民法院將上述第一類托運人稱為契約托運人，第二類稱為實際托運人，并規(guī)定，“貨運代理企業(yè)接受契約托運人的委托辦理訂艙事務，同時接受實際托運人的委托向承運人交付貨物，實際托運人請求貨運代理企業(yè)交付其取得的提單、海運單或者其他運輸單證的，人民法院應予支持。”在司法實踐中，通常將上述司法解釋理解為實際托運人相較契約托運人有優(yōu)先獲得提單的權利。但是對于貨代公司識別實際托運人并轉交提單的相關問題，理論及實踐中仍存在較大分歧和爭議。本文試圖通過分析最高人民法院在2015年提審的一個海上、通海水域貨運代理合同糾紛，研究貨代公司向實際托運人轉交提單的相關法律問題。
案例簡介
2012年10月，A公司向國外買方B公司出口銷售冷柜，貿易術語FOB寧波，B公司于2012年12月11日委托C公司訂艙。A公司根據B公司要求向C公司交付貨物，自行委托寧波D國際貨運代理有限公司（以下簡稱D公司）辦理內陸運輸和貨物出口報關，出口經營單位和發(fā)貨單位均為A公司。佰度公司于2012年12月20日向承運人提取集裝箱，隨后從A公司處裝貨交給海運承運人中海集運公司出運。C公司獲得中海集運公司簽發(fā)的提單后，未交付給A公司，而是交付給B公司。貨物運抵目的港后，即被提貨，A公司未能收取全部貨款。
本案最主要的爭議焦點，在于C公司是否錯誤交付了提單，從而應當就A公司的貨款損失承擔賠償責任。一審法院、二審法院以及最高人民法院對于這一爭議焦點，存在不同的判斷。
一審法院認為，A公司作為FOB貿易項下貨物出口賣方，委托D公司辦理內陸運輸和出口報關，由D公司向承運人交付貨物符合貨代操作實踐慣例，A公司系實際托運人。C公司作為貨運代理人，有責任通過交貨人（內陸運輸承運人）等多方途徑謹慎確認貨物的實際托運人，以明確交付提單的對象。此外，A公司未將其系實際托運人的情況及時告知C公司，也存在過錯。因此，C公司與A公司應各自承擔一半的責任。
二審法院認為，A公司作為國內賣方，通過D公司向承運人中海集運公司交付貨物，集裝箱設備交接單、裝箱單和場站收據均是C公司提供給D公司，故A公司在本案中系實際托運人，A公司作為實際托運人與C公司之間成立海上貨運代理合同關系。A公司作為實際托運人，怠于向貨運代理企業(yè)請求交付單證，應承擔部分責任；貨運代理企業(yè)未履行報告義務，及時詢問實際托運人如何處理單證，取得實際托運人的書面確認，也應承擔部分責任。因此，二審法院認可了一審法院的觀點，認為C公司與A公司應各自承擔一半的責任。
最高人民法院提審后認為，涉案貨物貿易合同約定的價格條件是FOB寧波，A公司是貿易合同中的賣方，海上貨物運輸合同中的實際托運人；B公司是貿易合同買方，海上貨物運輸合同的契約托運人。C公司與B公司訂立貨運代理合同，作為B公司的貨運代理人辦理了訂艙事宜。但不能僅因C公司辦理了涉案運輸的訂艙業(yè)務，就認為其與實際托運人A公司之間也同時成立了貨運代理合同。A公司主張其與C公司之間成立貨運代理合同關系，C公司是其貨運代理人，應舉證證明二者之間簽訂了貨運代理合同書或其委托C公司實際從事了貨運代理業(yè)務。經過分析，最高人民法院認為A公司與C公司之間并不存在貨運代理合同關系，不應適用《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》第八條的規(guī)定。
二
判決結果分析
《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》于2012年公布并于當年5月1日生效，其第一條規(guī)定了其適用范圍為貨運代理企業(yè)接受委托人委托處理與海上貨物運輸有關的貨運代理事務時發(fā)生的糾紛。因此，適用該司法解釋的前提是糾紛雙方當事人存在貨運代理合同關系。在（2015）民提字第19號案件中，一審法院以及二審法院僅憑買賣雙方之間的FOB貿易術語，以及A公司D公司交付貨物的事實，就認定A公司與C公司也成立了貨運代理合同關系，稍顯草率。最高人民法院認為應根據《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》第三條，以書面合同約定的權利義務的性質，并綜合考慮貨運代理企業(yè)取得報酬的名義和方式、開具發(fā)票的種類和收費項目、當事人之間的交易習慣以及合同實際履行的其他情況，認定海上貨運代理合同關系是否成立，確實更為合理。對于C公司而言，倘若從未與A公司有任何溝通接觸，或者盡管有溝通，但雙方并沒有成立貨運代理合同關系的意思表示，僅憑A公司的“送貨”事實，就認定雙方成立貨運代理合同關系，勢必對C公司造成極大的不公平。
三、最高人民法院通過A公司與國外買方之間的買賣合同關系以及雙方約定的貿易術語，將A公司認定為實際托運人，筆者認為不妥。
實踐中，為保障實際托運人索要提單的權利，承運人通常在實際托運人交付貨物時會提供各種形式的貨物收據，并憑借托運人提供的貨物收據簽發(fā)提單。倘若如最高人民法院所認定，A公司委托D公司向承運人交付貨物，C公司從承運人處獲取提單，但與A公司之間并不存在貨運代理合同關系，則以下疑問無法解決，即C公司是否憑貨物收據獲得提單？
上述疑問，如答案是肯定的，則勢必引出后續(xù)一系列的問題：C公司從何處獲取貨物收據？如從D公司處取得，D公司的這一做法是否獲得委托人A公司的指示？如從承運人處取得，C公司是否參與了貨物交付？如C公司參與了貨物交付，則D公司是將貨物交付給了承運人還是C公司？如C公司未參與貨物交付，承運人是否錯誤交付了貨物收據……
在本案查明的事實中，D公司曾出具《情況說明》，稱其從C公司處取得裝箱單、集裝箱交接單以及場站收據等材料。由此可見，提箱、貨交承運人等交貨工作實際上是由C公司或其委托的第三方完成的，而D公司提箱、交貨的對象并非承運人，而是C公司。倘若最高人民法院認為A公司系“實際托運人”，則C公司作為向承運人交貨的最后一環(huán)，勢必是A公司的代理人；而倘若C公司并非接受A公司委托向承運人交貨，則A公司僅通過D公司向C公司交付了貨物，而非承運人。且因C公司是B公司的代理人，A公司實際上是在起運港直接向B公司交付了貨物。在這種情況下，B公司通過C公司，既向承運人訂艙，又向交貨，獲得了“契約托運人”以及“實際托運人”的雙重身份。最高人民法院未考慮海上運輸合同的實際履行情況，貿然將A公司認定為實際承運人，又認定A公司與C公司之間沒有貨運代理合同關系，實為自相矛盾。
此外，在實踐中，連環(huán)買賣合同關系比比皆是，在同一批貨物的買賣環(huán)節(jié)中，出現數個出賣人和某個買受人的情況非常多，且在國際買賣合同關系中，可能還存在貿易代理人；此外，貨物在交付海運承運人前，可能會經過多重轉手，涉及多家“貨主”。倘若僅以買賣合同關系來判斷實際托運人身份，則勢必造成不止一人符合“實際托運人”的條件，造成識別困難。
最后，根據合同的相對性原則，買賣合同中雙方的約定不應對海上貨物運輸合同關系中的權利義務產生影響。實際托運人作為海上貨物運輸合同的一方，其身份應以運輸合同的實際履行情況來判斷。根據《海商法》以及《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》的相關規(guī)定，實際托運人是指本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。因此，判斷實際托運人的身份，應考慮其是否是交貨一方，并審查其是否為交付貨物給承運人的最后一環(huán)。
綜上，以運輸合同的實際履行情況，而非買賣合同關系來判斷實際承運人的身份，更符合航運實踐以及法律規(guī)定。
四、本案未能查明實際托運人，導致A公司最終敗訴，值得學習經驗，并吸取教訓。
最高人民法院在實際托運人的認定，以及A公司與C公司之間是否存在貨運代理合同關系的問題上存在自相矛盾，歸根結底，是因為向承運人交貨的相關事實并未完全查清。首先，向承運人交付貨物是A公司與D公司之間的委托事項，如果事實完全查清，無論事實上D公司是向承運人交貨，還是向C公司交貨，D公司都有義務確保其是直接或委托第三方最終向承運人交付貨物，并向交貨的對象索要收貨憑證；而無論是承運人簽發(fā)提單，還是C公司轉交提單，D公司手中的收貨憑證都應作為判斷實際托運人的依據。在完全查明相關事實后，才可以正確地判斷實際托運人的身份，從而判斷A公司、D公司、C公司以及承運人各方之間的法律關系。并進一步判斷，D公司、C公司以及承運人在處理業(yè)務過程中是否存在過錯，是否應當就A公司所喪失的貨物控制權利承擔賠償責任。
筆者認為，本案事實未能完全查清，是A公司無法成功維權，最終敗訴的一個重要原因。而另一個重要的敗訴原因，在于A公司選擇了錯誤的訴訟策略。因A公司僅起訴了C公司，因此證明A公司與C公司之間存在貨運代理合同關系的舉證責任全部都落在A公司身上。倘若A公司在起訴前，先向承運人了解提貨情況以及提單的簽發(fā)情況，然后同時起訴D公司以及C公司，則一方面，可借由D公司以及C公司充分查明案件事實；另一方面，在C公司確實與A公司無法構成貨運代理合同關系時，因D公司未能將貨物直接或委托其他方交給承運人，A公司可直接追究其違約責任。
此外，最高人民法院既認為A公司與C公司之間不存在貨運代理合同關系，又認定D公司已向承運人交付貨物的事實，不僅自相矛盾，而且還堵死了A公司繼續(xù)維權的道路。無論A公司是繼續(xù)起訴，主張承運人錯誤交付交貨憑證或提單，或主張D公司在處理貨運代理事務時存在過錯，都會非常被動。因此，最高人民法院的觀點，雖然并未影響本案的判決結果，但不利于保護FOB貿易術語中國內賣方的權益，與《海商法》關于“實際托運人”的立法本意以及《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》中的精神也有所抵觸。希望在相關立法或修訂法律的過程中，立法者能夠充分考慮FOB術語項下買賣雙方委托不同貨代分別處理訂艙、交貨等事務的特殊性，將該問題予以進一步明確，保護國內賣方的合法權益。
貨代企業(yè)如何應對目的港無人提貨風險
全球金融危機愈演愈烈，并蔓延至制造、貿易、運輸等多個經濟領域，頻繁出現了貨物到達目的港后無人提取的異?，F象。尤其是在東南亞地區(qū)，收貨人資信普遍較低，部分買家在貨物到港后遲遲不出現，寧愿損失訂金也不提貨。在這種情況下，貨物一旦在目的港長期堆存，在本身價值降低的同時，附著于貨物之上的各項費用與日俱增，很快接近甚至大大超過貨物價值本身。近期，根據上海一些國際貨運代理企業(yè)相關業(yè)務人員的反映，企業(yè)出口至印度港口的海運業(yè)務中，曾發(fā)生多次貨物在運抵目的港后無人提貨事件。該業(yè)務由國外收貨人委托其所在地的貨運代理企業(yè)（上海貨代企業(yè)的目的港代理），并由上海貨代企業(yè)辦理海運訂艙、簽發(fā)無船承運人提單。貨物出口后，滯留在港區(qū)產生了高額的集裝箱超期使用費和滯港費的，而船公司以上海貨代企業(yè)是申請訂艙的主體以及是海洋提單上的托運人為由，要求其承擔由此產生的集裝箱超期使用費。上海貨代企業(yè)為此可能面臨追索并將承擔一定的經濟損失。
根據《中華人民共和國海商法》第八十六條的規(guī)定：“在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔。”上海海事法院2007年《海上貨物運輸合同集裝箱超期使用費審判實務問答》第三條規(guī)定：“如果目的地無人提貨，提單仍由托運人持有的，承運人有權向托運人主張集裝箱超期使用費。”
由于上述國外指定貨業(yè)務是許多貨代企業(yè)的主要業(yè)務來源，貨代企業(yè)與目的港代理也往往是互為代理的合作關系。一旦產生集裝箱超期使用費，則船公司勢必會依據海洋提單（MB/L），向海洋提單上的收貨人（貨代企業(yè)的目的港代理）進行追討，而目的港代理亦會想方設法地將該責任轉嫁至貨代企業(yè)。當貨代企業(yè)承擔了該集裝箱超期使用費后，再憑其簽發(fā)的無船承運人提單（HB/L）向該提單上的收貨人（國外收貨人）追償時，不僅其追償的成本較高，而且，貨代企業(yè)還會面臨極大的不確定性。故，就國際貨運代理企業(yè)如何切實防范因目的港無人提貨而導致的集裝箱超期使用費和滯港費之風險，律師提供如下法律意見以供參考。
一、不簽發(fā)無船承運人提單，直接轉交海洋提單
為了規(guī)避上述風險，律師建議，國際貨運代理企業(yè)在開展此類指定貨業(yè)務時，如果確有可能的話，可以選擇不簽發(fā)自己的無船承運人提單，而僅僅轉交船公司簽發(fā)的海洋提單。那么，一旦因目的港無人提貨而導致的集裝箱超期使用費時，船公司則會直接向國外收貨人（無法找到收貨人的情況下向托運人即國內發(fā)貨人）追償。
二、在簽發(fā)無船承運人提單的情況下，海洋提單上的托運人直接填國內發(fā)貨人
如果客戶一定要求國際貨運代理企業(yè)簽發(fā)無船承運人提單，則海單上托運人就不要填寫國際貨運代理企業(yè)，而直接填寫國內發(fā)貨人的名稱。該情況下，如果船公司選擇向托運人主張集裝箱超期使用費的，則可以直接向國內發(fā)貨人主張，而不會要求國際貨運代理企業(yè)承擔責任。
（注：雖然這樣操作使該份提單看上去與國際貨運代理企業(yè)無關，但是，其實這只是一種變通方式，因為收貨人仍然是貨代企業(yè)的目的港代理，運費亦是由貨代企業(yè)向船公司支付的，如果船公司一定要追究收貨人或者托運人，貨代企業(yè)仍然無法規(guī)避責任。）
三、要求國內發(fā)貨人出具保函
律師認為，就規(guī)避此類風險還有一種較為直接的方法，即在開展此類業(yè)務前，要求國內工廠與國際貨運代理企業(yè)簽訂一份《海運出口貨運代理協(xié)議》（內容包含目的港無人提貨條款），或者要求國內工廠出具一份《保函》，并且，讓國內工廠在此類文件中明確承諾，當貨物因目的港無人提貨而產生集裝箱超期使用費時，其將作為承擔此項費用的最終主體。當然，也需要國際貨運代理企業(yè)對出具保函的國內方進行一定的資質審核，確保其能夠承擔上述責任。
四、要求目的港代理履行及時通知義務，并盡量控制損失
鑒于，在較多的情況下，目的港代理在面臨無人提貨情形時，卻怠于及時給予貨代企業(yè)通知，由此亦導致了相關貨物未能及時卸離集裝箱、集裝箱無法按時歸還船公司，因而產生了高昂的集裝箱超期使用費。故，律師建議，國際貨運代理企業(yè)應當在與目的港代理的《互為代理協(xié)議》中明確約定，一旦貨物于目的港發(fā)生無人提貨的情況且該情況的持續(xù)時間超過十天的，則目的港代理應當毫無遲延地向貨代企業(yè)發(fā)出通知，以便及時采取諸如退運等后續(xù)處理措施。
如國際貨運代理企業(yè)發(fā)現貨物于目的港滯留時間較長并已經產生集裝箱超期使用費時，貨代企業(yè)應當立即要求目的港代理盡快將貨物卸離集裝箱、存放于目的港代理的倉庫內，并及時將空箱歸還船公司，從而盡可能減輕、控制損失。
綜上所述，關于國外收貨人指定貨操作中出現的目的港無人提貨的風險，貨代企業(yè)需要從各個方面綜合防范，做到事前全面預警，事中全程控制，事后及時跟蹤。
