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2018年，上海海事法院狠抓執(zhí)法辦案第一要務(wù)，精心打造海事審判精品，依法公正高效審結(jié)了一批具有典型意義的案件。以下為十大精品案例之：集裝箱提單項下不知條款效力分析。

集裝箱提單項下不知條款效力分析

提要

集裝箱提單項下不知條款通常由提單正面的保留性批注和載明的“不知條款”構(gòu)成，保留性批注有效的前提是承運人“沒有適當?shù)姆绞胶藢?rdquo;。不知條款的效力應(yīng)當結(jié)合主客觀因素，在個案中具體判斷。主觀方面，應(yīng)當判斷承運人是否盡到了謹慎注意義務(wù)；客觀方面，適當?shù)暮藢Ψ绞讲粌H應(yīng)從現(xiàn)實可行性角度考慮，還應(yīng)當考察其在經(jīng)濟上的合理性。

案情

原告：環(huán)球斯皮德公司（Global Speed Di Guccini Bruno & C. S.A.S.）

被告：沛華運通國際物流（中國）有限公司

2016年1月，原告向案外人兆旺公司購買涉案貨物，共計38包銅絲，總重為50004千克，CIF總價為155012.40美元。原告于2016年2月通過信用證方式向兆旺公司支付了上述貨款。涉案貨物于2016年1月8日和1月10日裝箱，原告公司代表到場見證了集裝箱裝載情況并出具了檢驗聲明書。根據(jù)聲明書記載，涉案貨物的供貨商為兆旺公司，在裝載集裝箱過程中，允許原告公司的代表在裝載的不同階段，如空箱、裝載1/4、1/2、3/4時以及裝滿時進行拍照，照片清晰地顯示了編號和封條。貨物裝兩個20尺集裝箱，箱號為DPKU0113733（鉛封號D7297205）的集裝箱內(nèi)裝有19包銅絲，總重為25420千克。箱號為DPKU0114391（鉛封號D9390162）的集裝箱內(nèi)裝有19包銅絲，總重為25220千克。現(xiàn)場拍攝照片顯示兩個集裝箱所施鉛封均為藍色。

2016年1月10日，涉案兩個集裝箱重箱運至實際承運人指定堆場。根據(jù)堆場陳述及重箱進場時所拍攝照片，涉案集裝箱重箱進場時所施鉛封為其所發(fā)放的黃色鉛封。

2016年1月15日，貨物在天津港裝船。被告就涉案貨物簽發(fā)了提單，記載托運人為兆旺公司，收貨人為憑原告指示，通知人為原告，起運港天津港，卸貨港和交貨地均為意大利熱那亞，船名航次為CMA CGM VASCO DE GAMA 038FLW。貨物分裝在2個20尺集裝箱內(nèi)，箱號（鉛封號）分別為DPKU0113733（D7297205）和DPKU0114391（D9390162）。其中DPKU0113733號集裝箱內(nèi)裝有19包銅絲，重量為25420千克。DPKU0114391號集裝箱內(nèi)裝有19包銅絲，重量為25220千克。運輸期間為“CY-CY”。三份提單在“貨物描述”一欄均批注“由托運人裝載、點數(shù)并封箱”，并批注有“S. T. C.”（即“據(jù)稱”字樣）。同時提單正面注明，“上述貨物明細均由托運人提供，承運人不知貨物重量、體積、狀況、內(nèi)容或價值”。涉案貨物由實際承運人澳航公司承運，澳航公司海運單載明的貨物信息與提單記載一致。

貨物到達目的港熱那亞卸貨后，原告對集裝箱進行了稱重，稱重結(jié)果顯示DPKU0114391號集裝箱總重為9520千克，DPKU0113733號集裝箱總重為7560千克。原告2016年3月2日提取了DPKU0114391號集裝箱，同日對該集裝箱及箱內(nèi)貨物在原告?zhèn)}庫進行了初步檢驗，參加的人員包括原告代表、熱那亞海關(guān)工作人員及保險人的代表。原告3月4日提取了DPKU0113733號集裝箱，3月11日對該集裝箱及箱內(nèi)貨物進行了現(xiàn)場開箱檢驗，參加的人員包括原告、原告保險人、貨物保險人以及實際承運人的代表，并進行了貨物抽樣。兩次檢驗均顯示兩個集裝箱黃色鉛封完好，鉛封號分別為D7297205和D9390162。兩個集裝箱內(nèi)并無銅絲，均裝滿了裝有碎石和粗砂的塑料袋。

原告訴稱，貨物系在被告承運期間被調(diào)包。即使該調(diào)包未發(fā)生在承運人責任期間，提單上載明的貨物重量也構(gòu)成了被告對收貨人的承諾，被告未盡承運人的謹慎注意義務(wù)，未注意到集裝箱的重量差異，從而在提單上批注等形式提醒收貨人以避免收貨人遭受欺詐損失，故應(yīng)賠償原告貨物損失155012.40美元及相應(yīng)利息。

被告辯稱，原告訴稱的損失并非發(fā)生在被告的責任期間，涉案貨物的運輸責任期間是堆場到堆場，是托運人自行裝箱報關(guān)并從承運人處提取空箱，待裝箱完成后將重箱運至承運人指定堆場，鉛封的顏色在重箱交付給堆場及目的港交付時均為黃色，且鉛封完好。且涉案貨物是由托運人自行拖箱、裝箱、封箱、報關(guān)及重箱回場給承運人指定的堆場，箱內(nèi)貨物的實際情況被告客觀上無法核實，并在其簽發(fā)的提單上進行了批注，符合航運實踐。

裁判

上海海事法院經(jīng)審理認為，本案系海上貨物運輸合同糾紛。關(guān)于涉案貨損是否發(fā)生于被告的責任期間。涉案貨物在運至目的港卸貨之前被調(diào)包為碎石和粗砂，雙方對此沒有爭議，原、被告在舉證中都對此進行了證明。貨物被調(diào)包存在兩種可能，一是在承運人運輸期間被調(diào)包；二是在承運人責任期間之外被調(diào)包?！逗Ｉ谭ā返谒氖鶙l規(guī)定，承運人對集裝箱裝運貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。在承運人責任期間，貨物發(fā)生滅失或者損壞，除本節(jié)另有規(guī)定外，承運人應(yīng)當負賠償責任。本案提單記載的集裝箱貨物交接方式為“CY-CY”，承運人責任期間的起算點應(yīng)為裝貨港堆場。涉案貨物是整箱貨運輸，由托運人自行裝箱、封箱并運至承運人指定堆場。集裝箱鉛封一經(jīng)正確鎖上，除非暴力破壞否則無法打開，破壞后的鉛封也無法重新使用。鉛封的檢驗和完好對于托運人、承運人、收貨人之間流轉(zhuǎn)、交付整箱貨物具有重要的憑據(jù)作用。在案證據(jù)可以證明，承運人在接收貨物時及在卸貨港交付貨物時，集裝箱鉛封為號碼及條形碼一致的黃色鉛封，且鉛封完好，未遭損壞，可證明涉案集裝箱在運輸途中未經(jīng)私自開封。鑒于原告公司代表監(jiān)裝涉案集裝箱裝箱時，集裝箱所施的是鉛封號相同但條形碼不同的藍色鉛封，可合理推斷涉案集裝箱在裝箱完成后，交付給承運人指定堆場之前，就已經(jīng)被拆箱并替換了鉛封，箱內(nèi)貨物被調(diào)包應(yīng)發(fā)生在此期間，而該期間不屬于承運人的責任期間。

關(guān)于被告在運輸合同履行過程中是否未盡承運人的謹慎注意義務(wù)，存在違約行為，并導致原告損失。首先，根據(jù)《海商法》第七十五條之規(guī)定，承運人在沒有適當?shù)姆椒ê藢μ釂斡涊d的情況下，可以通過在提單上批注的方式，說明不符之處、懷疑的根據(jù)或者說明無法核對。在涉案貨物由托運人自行裝箱、封箱并申報的情況下，要求承運人對箱內(nèi)貨物的實際情況進行核對并不合理。其次，涉案集裝箱的實際重量雖然與提單記載存在差異，但被告并非專業(yè)的理貨或稱重機構(gòu)，在涉案貨物托運時也并無集裝箱強制稱重的規(guī)定，故本案中被告在提單正面上批注其對貨物狀況不知具有合理依據(jù)。最后，根據(jù)本案已查明的事實，原告公司代表參與并見證了貨物裝箱及封箱過程，隨后貨物在進入堆場前被調(diào)包，原告損失并非被告履行海上貨物運輸合同過程中的故意或過失行為所致，兩者之間沒有法律上的因果關(guān)系。綜上，由于本案貨物被調(diào)包發(fā)生在被告責任期間之外，且沒有足夠證據(jù)證明被告對原告損失存在故意或過失，原告要求被告對本案貨損承擔賠償責任缺乏事實和法律依據(jù)。最終，法院判決對原告的訴訟請求不予支持。

一審判決后，原、被告均未上訴，本案判決現(xiàn)已生效。

評析

本案系海上貨物運輸合同糾紛，當事人雙方對貨物被調(diào)包的期間各執(zhí)一詞，法院在確認基礎(chǔ)事實的基礎(chǔ)上，運用自由心證及經(jīng)驗法則，推定涉案集裝箱在裝箱完成后，交付給承運人指定堆場之前已經(jīng)被拆箱并調(diào)包的情況具有高度蓋然性，有效查明了案件事實。本案涉及航運業(yè)務(wù)和審判實踐中較為普遍、典型、爭議也較大的法律問題，即集裝箱提單項下不知條款的效力問題。

一、不知條款由提單正面保留性批注和載明的“不知條款”構(gòu)成

集裝箱貨在整箱貨運輸?shù)那闆r下，承運人收到的只是外表狀況良好、鉛封完好的集裝箱，對箱內(nèi)貨物的狀況一概不知。承運人為了避免收貨人追償，常在集裝箱提單正面進行保留性批注，具體表現(xiàn)形式包括：SLAC——Shipper’s Load and Count（發(fā)貨人裝箱、計數(shù)） 、SLCAS——Shipper’s Load, Count and Seal（發(fā)貨人裝箱、計數(shù)并加封） 、STC——Said to Contain（據(jù)稱內(nèi)裝） 、SBS——Say by Shipper（據(jù)貨主稱）。涉案提單在“貨物描述”一欄均批注“由托運人裝載、點數(shù)并封箱”，并批注有“S. T. C.”（即“據(jù)稱”的字樣）。為了進一步明確該類批注的作用，承運人通常還在提單背面或正面規(guī)定“不知條款”，以保護自己的利益。如本案提單就在正面醒目注明，“上述貨物明細均由托運人提供，承運人不知貨物重量、體積、狀況、內(nèi)容或價值”。因此，集裝箱提單上加注的不知條款通常是由提單正面的批注和正面或背面的“不知條款”共同組成的。

集裝箱提單上加注不知條款的本意是明確在集裝箱整箱貨運輸?shù)那闆r下托運人與承運人之間的責任，就其性質(zhì)而言是對集裝箱裝載貨物的實際狀況的一種保留。在目前的檢驗手段下，要求承運人對鉛封完好的集裝箱內(nèi)貨物的實際狀況和數(shù)量進行確切衡量是不可能的。因此，不知條款在集裝箱提單上被廣泛應(yīng)用，用于表明承運人接收的是集裝箱貨，接收時對箱內(nèi)貨物的狀況一無所知，承運人在目的港只要保證集裝箱的外表狀況良好、鉛封完好，即可認定承運人適當?shù)芈男辛素浳镞\輸義務(wù)，對箱內(nèi)貨物的滅失、毀損不負賠償責任。

二、判斷不知條款效力的主客觀因素

《海商法》第七十五條規(guī)定，承運人在沒有適當?shù)姆椒ê藢μ釂斡涊d的情況下，可以通過在提單上批注的方式，說明不符之處、懷疑的根據(jù)或者說明無法核對。該條借鑒了《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，對提單中的保留性批注沒有區(qū)分集裝箱貨物和非集裝箱貨物，而是統(tǒng)一對可以作出保留性批注的情況進行了規(guī)定。即承運人對提單中記載事項進行批注的前提條件是“沒有適當?shù)姆绞胶藢?rdquo;記載。因此我們在審判實踐中應(yīng)具體情況具體分析，既不能一概認定“不知條款”為事先印制的格式條款而否定其效力，也不能濫用該條款而導致不合理地免除承運人應(yīng)該承擔的責任。

主觀方面，要求承運人必須謹慎行事。判斷承運人是否有過失，是否應(yīng)承擔損害賠償責任，應(yīng)當以是否盡到謹慎注意義務(wù)為判斷標準，從誠實信用原則出發(fā)，以善良行業(yè)人的標準，即以承運人所處行業(yè)之謹慎從業(yè)者的判斷能力和行為慣例作為判斷依據(jù)。首先，承運人對運輸單證中相關(guān)記載事項確實不知道真假；其次，當承運人認為單證中的記載事項有可能是錯誤的或具有誤導性的時候，應(yīng)當主動采取合理的方式核對，不能在不進行任何努力的情況下就隨意在單證中做出保留性批注。例如在整箱貨運輸中，如果托運人將貨物裝箱時承運人的代理在現(xiàn)場，承運人就完全有條件核對箱內(nèi)貨物的狀況。

客觀方面，合理的核對方式不僅應(yīng)當從現(xiàn)實可行性角度理解，如貨物裝在封閉的集裝箱中肉眼無法看到；還應(yīng)當從經(jīng)濟經(jīng)營角度考察是否合理，如打開封閉的集裝箱并將箱內(nèi)貨物卸出來核對，即使從物質(zhì)條件角度而言有時能夠做到，但從商業(yè)角度來說是不合理的。在舉證責任方面，主觀方面的舉證應(yīng)當由收貨人來進行。如果收貨人不能提出相反證據(jù)，則推定承運人已經(jīng)謹慎行事。客觀方面的舉證應(yīng)當由承運人來進行。如果承運人不能提出相反證據(jù)，則推定承運人有合理的方式對相應(yīng)的記載進行核對，因此單證中即使做出保留性批注也不產(chǎn)生法律效力。具體在本案中，有效證據(jù)可以證明集裝箱是在收貨人代表在場監(jiān)裝的情況下由托運人裝箱并鉛封的，承運人能證明在簽發(fā)提單之前承運人沒有核實集裝箱內(nèi)的貨物，或?qū)嶋H上也不知道箱內(nèi)貨物的實際狀況，做到了謹慎行事，應(yīng)當承認集裝箱提單項下不知條款的效力。

  據(jù)中國航務(wù)周刊報道，6月1日起，達飛輪船針對所有北歐到紅海、中東、印度、巴基斯坦和斯里蘭卡地區(qū)的集裝箱（不包括冷藏箱），在開船截止日期7天之內(nèi)或更短時間內(nèi)，收取“取消訂艙費”，收費標準為：150美元/柜。達飛也成為繼馬士基之后，第二家收取該費用的船公司。幾天后，赫伯羅特也宣布將從6月9日起收取取消訂艙費。

      據(jù)相關(guān)人士的解釋，在亞洲，20%到30%的艙位預(yù)訂取消是很平常的事情，影響船公司為客戶提供優(yōu)質(zhì)可靠的服務(wù)。而通過收取取消訂艙費這一制約措施，可以減少無效訂艙，讓船公司和托運人都能更準確的預(yù)測和管理整個運輸流程。當然，站在托運人的角度，這無疑是船公司征收新費用的一種方式，不少貨主表示，如果船公司要征收取消訂艙費，就必須對甩箱等行為提供同等的賠償。

      那么，取消訂艙費是否有法律依據(jù)？托運人是否有權(quán)主張甩箱賠償？筆者作為航運領(lǐng)域的專業(yè)律師，將從法律的角度去分析探討訂艙環(huán)節(jié)涉及的這些問題。

一、訂艙環(huán)節(jié)的法律分析

       訂艙是指貨物托運人（貨主及貨代）根據(jù)其具體需要，選定適當?shù)拇跋虺羞\人（即班輪公司或它的營業(yè)機構(gòu)）以訂艙單進行預(yù)約洽訂艙位裝貨、申請運輸，承運人對這種申請予以回復，發(fā)送訂艙回執(zhí)，允許托運人裝箱、報關(guān)、報檢、入港的行為。其中，訂艙回執(zhí)是訂艙環(huán)節(jié)中最重要的一份文件。

1、訂艙回執(zhí)的法律性質(zhì)

       訂艙回執(zhí)是托運人和承運人就海上貨物運輸事宜達成的合同。

       我國《合同法》第十三條規(guī)定：“當事人訂立合同，采取要約、承諾方式。”要約是希望和他人訂立合同的意思表示，該意思表示應(yīng)當內(nèi)容具體確定，并且表明經(jīng)受要約人承諾，要約人即受該意思表示約束。在訂艙過程中，托運人向承運人發(fā)出的訂艙單上通常會有貨物品名、重量及體積、起運港、目的港、收發(fā)貨人以及船名航次、起運時間等內(nèi)容，要約非常具體明確，并期待承運人盡快確認以便著手安排貨物裝船承運的一系列準備工作?！逗贤ā返诙鍡l、第二十六條規(guī)定：“承諾通知到達要約人時生效。承諾生效時合同成立。”當承運人確認所有訂艙信息，并將訂艙回執(zhí)發(fā)送給托運人后，承諾到達要約人，承托雙方即建立了合同關(guān)系。

2、當事人違約的法律后果

       合同一經(jīng)成立，雙方當事人應(yīng)當嚴格履行約定的義務(wù)，也就是說，船公司必須按照訂艙回執(zhí)中承諾的出運時間、船名航次安排貨物裝運事宜，不得隨意拖延或拒絕裝運，同時，托運人也應(yīng)當準時向承運人提供與訂艙信息一致的貨物以備裝運，不得隨意取消訂艙。我國《合同法》第一百零七條規(guī)定：“當事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定的，應(yīng)當承擔繼續(xù)履行、采取補救措施或者賠償損失等違約責任。”所以，當任何一方當事人未按合同約定履行義務(wù)時，都應(yīng)當承擔相應(yīng)的違約責任。

二、取消訂艙費的合法性與合理性的探討

       取消訂艙費實質(zhì)上是承運人對于托運人違約責任的事先約定。我國《合同法》第一百一十四條規(guī)定：“當事人可以約定一方違約時應(yīng)當根據(jù)違約情況向?qū)Ψ街Ц兑欢〝?shù)額的違約金，也可以約定因違約產(chǎn)生的損失賠償額的計算方法。”顯然，船公司選擇了前者，要求托運人對于單方取消訂艙的違約行為支付一定數(shù)額的違約金。那么，該違約責任的設(shè)定是否完全合理合法呢？

1、取消訂艙費的前提

      據(jù)了解，很多船公司會在訂艙回執(zhí)上注明“SUB SLOTS AVAILABLE（如果有艙位的話才能裝運）”，而極少的托運人會意識到這是船公司對其承運義務(wù)設(shè)定的免責條款。分析其形成的原因，主要是在取消訂艙費出臺之前，船公司針對托運人取消艙位預(yù)訂的違約行為造成的虧艙損失得不到任何補償，故相應(yīng)地，也不愿意對于自身無法按約定提供艙位裝運的違約行為承擔任何責任。但是，當承運人要求托運人就違約行為支付違約金的情況下，若還要推諉自身本應(yīng)當履行的義務(wù)，實質(zhì)就是合同當事人權(quán)利義務(wù)的嚴重失衡，不符合公平公正、誠實守信的合同準則。綜上，船公司收取取消訂艙費的前提應(yīng)當是刪除相應(yīng)的免責條款，做到承托雙方權(quán)利義務(wù)及違約責任的對等。

2、取消訂艙費的標準

       每個船公司收取取消訂艙費的金額不盡相同，那么，這些收費標準是否合法合理？我們先看法律對于違約金的標準是如何規(guī)定的，根據(jù)我國《合同法》及《合同法司法解釋二》，違約金數(shù)額以不超過實際損失額為限。當事人約定的違約金超過造成損失的百分之三十的，人民法院可以認定該違約金過高并予以調(diào)整。也就是說，船公司應(yīng)當在虧艙造成實際損失的限度內(nèi)向托運人收取違約金。這需要承運人以實際損失為基礎(chǔ)，兼顧合同的履行情況、當事人的過錯程度以及預(yù)期利益等綜合因素，進而計算出恰當?shù)氖召M標準。此外，也有貨主提出：從航空業(yè)的實踐來看，乘客退訂機票會根據(jù)起飛時間的不同支付不同額度的費用。參照航空業(yè)違約賠償費用與票價掛鉤，那么取消訂艙費也可以與運價掛鉤?？傊?，取消訂艙費作為違約金，應(yīng)當合法合理設(shè)定，若違約金額過低，不能起到約束的作用，違約金額過高，不僅不合法，消費者也可能選擇其他的承運人。

2018年，上海海事法院狠抓執(zhí)法辦案第一要務(wù)，精心打造海事審判精品，依法公正高效審結(jié)了一批具有典型意義的案件。以下為十大精品案例之：貨代扣單致第三人清償是否構(gòu)成脅迫或不當?shù)美恼J定

提要

貨運代理企業(yè)依法行使的“扣單”行為，是對抗貨代合同相對人違約行為的救濟手段，可阻卻違法性。“扣單”行為并未針對無貨運代理合同關(guān)系的一方，即使該方的商業(yè)利益客觀上受到了影響，但因不具有“脅迫”的故意和違法性，故不構(gòu)成對該方的“脅迫”。

第三人清償時明知非己之債而自行為他人債務(wù)向債權(quán)人所進行的清償，屬于“第三人清償”型的三人關(guān)系不當?shù)美问?。在債?wù)合法有效時，債權(quán)人雖取得給付，但其債權(quán)亦因此消滅，未額外獲得利益，故債權(quán)人不構(gòu)成不當?shù)美?/p>

案情

原告：康科德聯(lián)合有限公司（UNIVERSAL CONCORD CO.,INC）

被告：艾莎國際貨物運輸代理（上海）有限公司

2017年1月，原告接受收貨人委托后，向案外人捷世隆深圳公司訂艙，托運5票貨物從中國上海港海運至美國亞特大港。捷世隆深圳公司先后提供了5套無船承運人電放提單，抬頭為“ORANGE OCEAN LINE”（即橙洋公司[1]），載明“JCL TRANSPORT AND LOGISTICS LTD”（即捷世隆香港公司）作為簽單代理人代表承運人簽發(fā)。5票提單上載明的交付代理均為原告。捷世隆深圳公司接受原告委托后，委托被告出運上述貨物，被告隨后向長榮公司訂艙出運。長榮公司為涉案貨物出具了5套不可轉(zhuǎn)讓海運提單，載明的發(fā)貨人均為“A.S.I. Logistic Co.，LTD O/B ORANGE OCEAN LINE LIMITED”，即“被告代表橙洋公司”，收貨人均為原告。

捷世隆香港公司與被告簽訂代理協(xié)議，在協(xié)議中捷世隆深圳公司被作為捷世隆香港公司的“分支機構(gòu)”[2]，兩公司共同作為協(xié)議一方，以“JCL”指代。協(xié)議約定 若JCL未遵守雙方之間關(guān)于付款的約定，被告有權(quán)扣留海洋提單。2017年2月16日，被告聲稱捷世隆香港公司和捷世隆深圳公司尚有款項未與其結(jié)清，因此“留置”多票貨物。捷世隆深圳公司告知原告集裝箱被扣。此后，原告主動聯(lián)系被告，建議先釋放2票提單項下的4個集裝箱，并稱將確保被告在2月25日另7個集裝箱到港前收到所有到期款項。同年2月17日，捷世隆深圳公司向被告支付了包括涉案11個集裝箱的業(yè)務(wù)款項。同年2月20日，被告向原告發(fā)送了2票海運提單電放件。2017年2月21日，捷世隆深圳公司要求被告放行即將到港的三票海運提單項下貨物。次日，被告向捷世隆深圳公司發(fā)送了對賬單，稱未收到相應(yīng)款項前無法放行集裝箱。捷世隆深圳公司隨后回復稱：“經(jīng)我方核對，請知悉對賬單中未包括ASI應(yīng)向JCL支付的下列費用。請進行相應(yīng)地更新并再次發(fā)送。”經(jīng)抵消捷世隆深圳公司指出的費用后，最終形成的對賬單顯示欠款金額為17725.38美元。

同年2月23日，原告告知被告，7個集裝箱將于2017年2月24日到港，請被告盡快安排放貨，并稱如“捷世隆公司”還有應(yīng)收款未付，請郵件告知詳情，原告將催促支付。被告回復稱“捷世隆公司”的確有應(yīng)收款未付，昨日已將最新的對賬單發(fā)送給他們，并將此份對賬單發(fā)給了原告。原告稱會竭盡所能催促“捷世隆公司”向被告支付17725.38美元。此后，原告再次發(fā)郵件稱，還沒有收到“捷世隆公司”的答復，因貨物即將到達，原告將在美國時間2017年2月23日向被告轉(zhuǎn)賬17725.38美元，請盡快安排電放。當天，原告向被告指定的艾莎香港公司賬戶匯付了17725.38美元。被告在收到原告匯款前，向原告發(fā)送了另外2票海運提單的電放件。

同年3月30日，原告向被告發(fā)郵件稱,經(jīng)再次檢查，發(fā)現(xiàn)對賬單中沒有“捷世隆公司”與原告間的海運，要求被告返還17725.38美元。

原告認為，原告對系爭款項的支付系基于被告脅迫下的錯誤支付，該支付行為可撤銷；即使不構(gòu)成脅迫，被告獲得的款項也構(gòu)成不當?shù)美瑧?yīng)當向原告返還。

被告辯稱，被告不存在任何脅迫行為，被告獲得的款項是基于對捷世隆深圳公司所享有的債權(quán)，原告明知系爭款項與其無關(guān)，但其自愿代捷世隆深圳公司向被告履行債務(wù)，構(gòu)成了有效的債務(wù)加入，被告的獲益不構(gòu)成不當?shù)美?。原告在貨物順利交付一個月后又要求被告返還，既不符合邏輯也有違誠信，請求法院駁回原告的訴訟請求。 

[1] 橙洋航運有限公司注冊的公司名稱是Orange Ocean Line Limited，2006年4月7日注冊于香港，曾用名為JCL AIR-SEA LIMITED。

[2]捷世隆深圳公司注冊的公司名稱是捷世隆國際貨運代理（深圳）有限公司，捷世隆香港公司注冊的公司名稱是JCL Transport and Logistics Limited。捷世隆香港公司獨資設(shè)立捷世隆深圳公司，是捷世隆深圳公司的唯一股東。捷世隆深圳公司的法定代表人梅拉•帕特里克•米歇爾，即捷世隆香港公司的唯一董事和代表人Patrick Michel MEYRAT（以下簡稱Patrick）。2017年1月，捷世隆深圳公司和捷世隆香港公司共同的負責人Patrick突然失聯(lián)。

裁判

上海海事法院經(jīng)審理認為，涉案代理協(xié)議雖然由捷世隆香港公司與被告簽訂，而捷世隆深圳公司和捷世隆香港公司在法律上是相互獨立的主體，但是以同一或共同主體即“捷世隆公司”的名義與被告開展合作，因兩公司之間特殊的股權(quán)架構(gòu)并由同一自然人實際負責經(jīng)營，捷世隆深圳公司雖然未在代理協(xié)議上蓋章，但被告有理由相信該代理協(xié)議系捷世隆深圳公司真實的意思表示，雙方也依照該代理協(xié)議在實際履行，因此涉案代理協(xié)議可以約束捷世隆深圳公司。被告與捷世隆深圳公司就系爭款項的構(gòu)成進行了具體的對賬，捷世隆深圳公司僅提出應(yīng)當與其對被告享有的債權(quán)相抵消，而并未提出并非其所欠債務(wù)的異議，結(jié)合相關(guān)往來郵件看，可以認定17725.38美元系捷世隆深圳公司結(jié)欠被告的業(yè)務(wù)款項。并且，即便如原告所稱，系爭款項系捷世隆香港公司結(jié)欠被告的款項，因捷世隆香港公司也受涉案代理協(xié)議的約束，因此對本案處理結(jié)果并無影響。被告在原告支付之前的扣單行為是對抗捷世隆深圳公司違約的自力救濟行為，不構(gòu)成脅迫；被告受領(lǐng)原告清償?shù)男袨槭蛊鋵菔缆∩钲诠镜膫鶛?quán)消滅，不構(gòu)成不當?shù)美Ｒ虼?，原告的訴訟請求缺乏法律依據(jù)，法院不予支持。綜上，法院判決駁回原告的訴訟請求。

一審判決后，原、被告均未提起上訴。該案判決現(xiàn)已生效。

評析

在貨運代理合同糾紛中，當委托人拖欠貨運代理人費用時，貨運代理人往往采取“扣貨”（留置委托人貨物）或者“扣單”（拒絕交付單證）的救濟手段維護自身權(quán)益，但也容易引起新的爭議，即貨運代理人扣貨或扣單的行為引起的損失應(yīng)當由誰承擔。糾紛處理的原則是平衡好貨運代理人自力救濟的合法權(quán)利與委托人的合法利益之間的關(guān)系。在航運實踐中，貨運代理人依法維權(quán)的尺度很難把握。如果貨運代理人依法維權(quán)，自不必承擔賠償責任，但司法實踐中有不少案例顯示貨運代理人維權(quán)行為的合法性沒有得到法院的支持[1]，結(jié)果是不但無法維權(quán)，還需另行承擔由此引起的賠償責任。

本案也是由貨運代理人的維權(quán)行為引起的糾紛。關(guān)于被告的維權(quán)行為是扣貨還是扣單，當事人自身的認識未必準確。在事發(fā)當時的往來郵件中，當事人將其表述為“留置”、“扣押集裝箱”等，但結(jié)合案情看，被告在涉案運輸環(huán)節(jié)中并未合法占有涉案貨物，不具有留置貨物的現(xiàn)實條件。因涉案貨物系作電放安排，實際承運人并未實際簽發(fā)提單，因此被告不向?qū)嶋H承運人給出電放指令的行為與拒絕向委托人交付海洋提單具有等效性，被告實施的行為性質(zhì)上是扣單，而非扣貨。本案的新穎之處在于原、被告均系貨運代理企業(yè)，但雙方之間并無直接的貨運代理合同關(guān)系。貨運代理人將受托事務(wù)層層轉(zhuǎn)委托是行業(yè)內(nèi)的常見現(xiàn)象，因此無合同關(guān)系的貨代之間因扣單引發(fā)的糾紛也不在少數(shù)，在連接雙方的貨運代理人因故缺位的情況下，如何既依法有據(jù)又尊重行業(yè)慣例地處理好類似糾紛，平衡好雙方的合法權(quán)益，維護好誠信、健康的行業(yè)營商環(huán)境，是法官的職責所在。

原告作為收貨方的代理，委托案外人捷世隆深圳公司辦理涉案運輸，捷世隆深圳公司又轉(zhuǎn)委托被告辦理。原告與捷世隆深圳公司，以及被告與捷世隆深圳公司之間分別成立貨運代理合同關(guān)系。原、被告雙方雖然在海運提單上被記載為收貨人和托運人，但實際是為無船承運人提單履約環(huán)節(jié)服務(wù)，雙方之間并無直接的合同關(guān)系。在涉案業(yè)務(wù)辦理過程中，捷世隆深圳公司經(jīng)營出現(xiàn)異常。被告主張捷世隆深圳公司和捷世隆香港公司結(jié)欠被告?zhèn)鶆?wù)，按照其與“捷世隆公司”之間的代理協(xié)議約定，拒絕在捷世隆深圳公司清償債務(wù)之前指令實際承運人電放涉案貨物，而原告急于履行受托義務(wù)，在與捷世隆深圳公司溝通無果的情況下，直接找到被告協(xié)商，答應(yīng)督促捷世隆深圳公司付款。最終，原告在最后一票貨物到港前夕，自行向被告支付了系爭款項17725.38美元以換取被告的電放指令。一個多月后，原告聲稱系爭款項與涉案業(yè)務(wù)無關(guān)，要求被告返還，被告未予理會，故而成訟。原告訴稱被告構(gòu)成脅迫和不當?shù)美?，而被告辯稱原告構(gòu)成自愿的債務(wù)加入，達到目的之后再行反悔有違誠信。本案涉及在經(jīng)濟交往中脅迫與不當?shù)美恼J定。

一、被告行為是否構(gòu)成脅迫

脅迫是意思表示不自由的主要形態(tài)。依據(jù)《中華人民共和國民法總則》第一百五十條的規(guī)定，以脅迫手段使行為人在違背真實意思的情況下實施的民事法律行為，行為人有權(quán)請求人民法院或者仲裁機構(gòu)予以撤銷。

（一）民事法律中“脅迫”的構(gòu)成要件

民事法律中的“脅迫”的構(gòu)成要件一般應(yīng)當包括：一是脅迫人主觀上有脅迫的故意，即故意實施脅迫行為使他人陷入恐懼以及基于此恐懼心理作出意思表示。二是脅迫人客觀上實施了脅迫的行為，即以將要實施某種加害行為威脅受脅迫人，以此使受脅迫人產(chǎn)生心理恐懼。這種加害既可以是對受脅迫人自身的人身、財產(chǎn)權(quán)益的加害，也可以是對受脅迫人的親友甚至與之有關(guān)的其他人的人身、財產(chǎn)權(quán)益的加害，客觀上使受脅迫人產(chǎn)生了恐懼心理。三是脅迫須具有不法性，包括手段或者目的的不法性，反之則不成立脅迫。四是受脅迫人基于脅迫產(chǎn)生的恐懼心理作出意思表示，即受脅迫人意思表示的作出與脅迫存在因果關(guān)系。

（二）脅迫與商業(yè)壓力的區(qū)別

脅迫是以威脅為手段,不過威脅本身是一個不確定的概念，什么樣的威脅構(gòu)成脅迫？

對此，美國的第二次合同法重述采用了定性和列舉并舉的標準，認為構(gòu)成脅迫的威脅是一種不適當?shù)耐{(improper threat),包括：1.以犯罪或侵權(quán)相威脅，2.犯罪或侵權(quán)，3.以追究刑事責任相威脅，4.以運用民事程序進行惡意威脅，5.以違反合同關(guān)系中的誠信和公平交易義務(wù)相威脅。”不過，美國的司法實踐并沒有完全遵照第二次合同法重述的規(guī)定來審理案件，不同的州、不同的法院對此有不同的態(tài)度。在法國，由于受羅馬法傳統(tǒng)的影響，法國法認為只有違法的威脅行為，才能導致意思表示的瑕疵和法律的制裁。因此，一方以行使權(quán)利相威脅，不構(gòu)成合同無效的原因。為了實現(xiàn)自己的權(quán)利，當事人可以威脅提起民事訴訟和刑事訴訟。但是這種態(tài)度并沒有得到法院一貫的貫徹，困難所在就是如何認定“違法”的威脅行為。在德國，只要威脅的手段違法，不論“目的是否合法，均可以成為撤銷合同的理由。……同樣，從原則上說，如果合同一方以違約相威脅，迫使另一方讓步，也構(gòu)成不法威脅。一方以與合同權(quán)利無因果關(guān)系的利益相威脅，也構(gòu)成脅迫。”總之，在確定脅迫的行為要件方面，最關(guān)鍵的就是如何界定不適當?shù)男袨?。對此，不管是立法、司法還是學術(shù)界均沒有給出滿意的結(jié)論或解答，需要法官行使自由裁量權(quán)解決。

筆者認為，在經(jīng)濟糾紛當中要注意將民事法律中的“脅迫”與正常的商業(yè)壓力相區(qū)別，認定成立“脅迫”的重點在于目的或手段存在不法性，而依法行使合同權(quán)利或者訴訟權(quán)利是阻卻違法性的維權(quán)行為，即便給對方帶來壓力并作出不甚情愿的意思表示，該行為也不應(yīng)當被認定為是“脅迫”。

（三）被告扣單行為的合法性

被告主張其扣單行為是依據(jù)代理協(xié)議第8條約定“每月15日進行對賬，對賬單應(yīng)包括雙方前一個月的所有發(fā)票。質(zhì)疑及說明應(yīng)在對賬日起7天內(nèi)完成。雙方核對無誤的款項應(yīng)最晚在對賬日后15日內(nèi)結(jié)清。……若JCL未遵守雙方之間關(guān)于付款的約定，ASIL CN（即被告）有權(quán)扣留海洋提單。”依據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》第七條第一款“海上貨運代理合同約定貨運代理企業(yè)交付處理海上貨運代理事務(wù)取得的單證以委托人支付相關(guān)費用為條件，貨運代理企業(yè)以委托人未支付相關(guān)費用為由拒絕交付單證的，人民法院應(yīng)予支持”，代理協(xié)議的前述約定與法不悖。

可見，在被告與“捷世隆公司”的代理協(xié)議中約定了雙方各自義務(wù)履行的先后順序，即“捷世隆公司”支付前一賬期的業(yè)務(wù)費用在先，被告交付此后“捷世隆公司”委托業(yè)務(wù)中取得的海洋提單在后。因此，在“捷世隆公司”欠付到期債務(wù)時，被告扣單行為性質(zhì)上是行使《中華人民共和國合同法》（以下簡稱《合同法》）第六十七條規(guī)定的“先履行抗辯權(quán)”。雖然在被告扣單時，系爭款項17725.38美元中有部分債務(wù)尚未屆清償期，但由于此時捷世隆深圳公司負責人失聯(lián)、欠付多月員工工資、高管起訴要求終止勞動合同關(guān)系，經(jīng)營已出現(xiàn)嚴重異常，有喪失履行債務(wù)能力的可能，因此被告亦有權(quán)行使《合同法》第六十八條規(guī)定的“不安抗辯權(quán)”，暫時中止履行。此外，被告的扣單行為的對象始終是捷世隆深圳公司，由于原告的利益在客觀上受到了影響，原告主動找到被告進行協(xié)商，因此，被告不具有“脅迫”原告的故意。在原告向其支付的款項到賬之前，被告釋放了前4票海洋提單，僅扣留了最后1票提單，因此也不屬于過度維權(quán)，并無不當。綜上，聯(lián)系“脅迫”的構(gòu)成要件與本案事實，被告的扣單行為是阻卻違法性的維權(quán)行為，既不具有“脅迫”的故意，也不具有“脅迫”的違法性，因此不構(gòu)成對原告的“脅迫”。被告的扣單行為是其對抗捷世隆深圳公司違約行為的一種救濟手段，應(yīng)當受到法律保護。

但應(yīng)當指出的是，捷世隆香港公司結(jié)欠艾莎香港公司的債務(wù)性質(zhì)與系爭款項不同，并非代理協(xié)議項下形成的業(yè)務(wù)款項，且艾莎香港公司并非代理協(xié)議項下合同主體，被告無權(quán)因此扣單。

二、被告受領(lǐng)系爭款項是否構(gòu)成不當?shù)美?/strong>